โครงการรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบินเลื่อนเป็นปี 2030 – ข้อพิพาทสัญญาและความขัดแย้งภายในรัฐบาล ผลกระทบต่อยุทธศาสตร์ชาติ

โครงการรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบินเลื่อนเป็นปี 2030 - ข้อพิพาทสัญญาและความขัดแย้งภายในรัฐบาล ผลกระทบต่อยุทธศาสตร์ชาติ Politic Economy
Politic Economy
EECTourism

โครงการมหึมา 2.25 แสนล้านบาทค้างอยู่ในสภาวะหยุดนิ่ง 6 ปีหลังทำสัญญาโดยยังไม่เริ่มก่อสร้างจริง การขัดแย้งระหว่างรัฐบาลกับกลุ่มเครือเจริญโภคภัณฑ์ ความเสี่ยงจากคดีความ และผลกระทบต่อยุทธศาสตร์ชาติทั้งหมด

ความหยุดนิ่ง 6 ปีและสาเหตุ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อ 3 สนามบินเป็นโครงการยุทธศาสตร์ระดับชาติของไทย โครงการนี้กำลังเผชิญกับความล่าช้าอย่างร้ายแรง วันที่ 14 พฤศจิกายน 2025 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) แจ้งว่าโครงการจะเปิดให้บริการได้เร็วที่สุดในปี 2030 โครงการนี้เชื่อมต่อสนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินอู่ตะเภา มูลค่า 2.25 แสนล้านบาท การเปิดให้บริการล่าช้ากว่าแผนเดิมที่กำหนดไว้ในปี 2024 ถึง 6 ปี

เดือนตุลาคม 2019 รฟท. และกลุ่มบริษัทที่นำโดยเครือเจริญโภคภัณฑ์ “เอเชีย เอร่า วัน (AERA1)” ทำสัญญาร่วมทุนภาครัฐและเอกชน (PPP) ผ่านมา 6 ปีแล้ว โครงการนี้ยังคงไม่ได้เริ่มก่อสร้างจริง

สาเหตุของความหยุดนิ่งมีหลายประการ ประการแรกคือการเปลี่ยนแปลงสภาพเศรษฐกิจจากการระบาดของ COVID-19 AERA1 รับช่วงดำเนินการ “แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL)” ที่มีอยู่เดิมเป็นส่วนหนึ่งของสัญญา ความต้องการเดินทางทางอากาศหายไปเพราะการระบาด ARL จึงประสบขาดทุนจำนวนมาก ในปี 2023 AERA1 ต้องใช้เงิน 70 ล้านบาทต่อเดือน (ประมาณ 2.8 ล้านเยน) เพื่อชดเชยขาดทุนของ ARL

ผลกระทบทางการเงินนี้ทำให้ AERA1 ไม่สามารถชำระค่าสิทธิ์ดำเนินการ ARL จำนวน 10,670 ล้านบาทตามที่กำหนดไว้ในสัญญาได้ นอกจากนี้ การหาแหล่งเงินกู้จากธนาคารเพื่อสร้างรถไฟความเร็วสูงใหม่ก็ยากขึ้นอย่างมาก

ประการที่สอง รัฐบาลเองก็ไม่ได้ปฏิบัติตามพันธกรณีในสัญญา รฟท. ล่าช้าอย่างมากในการส่งมอบที่ดินที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้าง AERA1 จึงไม่สามารถเริ่มก่อสร้างได้ สถานการณ์ “ทั้งสองฝ่ายผิดสัญญา” นี้ทำให้โครงการติดอยู่ในสภาพหยุดนิ่ง จนถึงเดือนพฤศจิกายน 2025 หลังจากทำสัญญามา 6 ปี โครงการยังไม่ได้รับ NTP (Notice to Proceed) หรือหนังสือแจ้งให้เริ่มก่อสร้าง

ความขัดแย้งร้ายแรงภายในรัฐบาล

ขณะนี้มีการ “ทบทวนสัญญา” อยู่ แต่การทบทวนติดขัดเพราะสองเหตุผล หนึ่งคือ AERA1 ขอเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขการชำระเงิน สองคือเกิดความขัดแย้งภายในรัฐบาลเกี่ยวกับเรื่องนี้

คำร้องขอหลักของ AERA1 คือการเปลี่ยนวิธีการชำระเงินร่วมลงทุนของรัฐบาล (ประมาณ 1.2-1.5 แสนล้านบาท) ในสัญญาเดิม รัฐบาลจะชำระเงิน “หลังจากโครงการแล้วเสร็จ” โดยแบ่งชำระเป็นเวลา 10 ปี แต่ AERA1 ขอให้เปลี่ยนเป็น “ชำระตามความคืบหน้าของการก่อสร้าง (Pay-as-you-build)” หากการเปลี่ยนแปลงนี้ได้รับอนุมัติ ความเสี่ยงทางการเงินส่วนใหญ่ของโครงการจะถูกโอนไปยังรัฐบาล

รัฐบาลภายในไม่สามารถมีท่าทีเดียวกันเกี่ยวกับเรื่องนี้ พิพัฒน์ รัชกิจประการ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม คัดค้านอย่างแข็งกร้าว เขาระบุว่าการเปลี่ยนเป็น “Pay-as-you-build” นั้น “ผิดกฎหมายและขัดต่อหลักการสำคัญของสัญญา” สำนักงานอัยการสูงสุด (OAG) ส่งร่างการแก้ไขสัญญากลับไป OAG ระบุว่า “เป็นการเสียเปรียบของรัฐ” และแนบข้อกังวล 18 ประการ ในทางกลับกัน สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) มีท่าทียอมรับการแก้ไขสัญญา เพราะความสำเร็จของ EEC ขึ้นอยู่กับโครงการรถไฟนี้

ความเสี่ยงจากคดีความเป็นอุปสรรคที่สำคัญที่สุด

รัฐมนตรีพิพัฒน์คัดค้านอย่างแข็งกร้าวจนกล่าวว่า “ผิดกฎหมาย” เหตุผลมาจากความเสี่ยงจากคดีความของผู้เสนอราคาอันดับสอง ในการประมูลปี 2019 กลุ่ม CP (AERA1) และกลุ่ม BSR Joint Venture (กลุ่มบีทีเอสและอื่นๆ) แข่งขันกัน AERA1 ชนะด้วยข้อเสนอ “ภาระทางการเงินของรัฐบาลน้อยที่สุด” คือ 1.172 แสนล้านบาท ในขณะที่ BSR เสนอ 1.699 แสนล้านบาท

สมมติว่ารัฐบาลให้เงื่อนไข “Pay-as-you-build” ที่เอื้อประโยชน์อย่างมากแก่ AERA1 เงื่อนไขนี้ไม่มีอยู่ในการประมูลเดิม ความเป็นธรรมของกระบวนการประมูลทั้งหมดจะถูกทำลายจากรากฐาน รัฐมนตรีพิพัฒน์เตือนอย่างชัดเจนว่า “มีความเสี่ยงที่ผู้เสนอราคาอันดับสองจะฟ้องร้อง” การตัดสินใจสุดท้ายถูกส่งไปให้คณะรัฐมนตรีตัดสินใจทางการเมือง

ผลกระทบต่อยุทธศาสตร์ชาติอย่างต่อเนื่อง

ความล่าช้านี้ไม่ได้หยุดอยู่แค่ความล้มเหลวของโครงการรถไฟเพียงโครงการเดียว โครงการนี้ได้รับการกำหนดให้เป็น “กระดูกสันหลัง” ของยุทธศาสตร์ระดับชาติ คือเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC)

เมื่อ “กระดูกสันหลัง” นี้ไม่สามารถทำงานได้ “โครงการขยายสนามบินอู่ตะเภาและนครการบินภาคตะวันออก” ซึ่งเป็นเสาหลักอีกเสาหนึ่งของ EEC ก็ประสบกับความล่าช้าอย่างร้ายแรงตามมา แผนสนามบินอู่ตะเภาและนครการบินถูกออกแบบให้เชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบินอย่างไร้รอยต่อ แต่ฝั่งรถไฟไม่ได้รับ NTP กลุ่มผู้รับสัมปทานฝั่งสนามบินจึงไม่สามารถรับ NTP ได้เช่นกัน เกิดเป็น “ความหยุดนิ่งต่อเนื่อง” ผลที่ตามมาคือกลุ่มผู้รับสัมปทานฝั่งสนามบินต้องเสนอการลดขนาดหรือทบทวนแผนการลงทุนเดิมต่อ สกพอ.

ผลกระทบจากความล่าช้ามีหลายด้าน การเดินทางไร้รอยต่อระหว่างสนามบินดอนเมืองและสนามบินสุวรรณภูมิภายใน 20 นาทีจะไม่เกิดขึ้น การเข้าถึงแหล่งท่องเที่ยวสำคัญอย่างพัทยาและระยองด้วยความเร็วสูงก็สูญหายไป ARL ที่มีอยู่ภายใต้การดำเนินการของ AERA1 ซึ่งขาดทุน ก็มีรายงานจากผู้โดยสารซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่าคุณภาพการบริการลดลง

เข้าสู่ระยะลดความเสียหายให้น้อยที่สุด

แนวโน้มการเปิดให้บริการในปี 2030 เป็นเพียงสถานการณ์ที่เร็วที่สุด (Best-Case) ในกรณีที่ความขัดแย้งทางกฎหมายและการเงินปัจจุบันได้รับการแก้ไข “ทันที” ซึ่งเป็นไปได้ยากมาก

วิกฤตของโครงการนี้เกิดจากปัจจัยสามประการ ประการแรกคือสัญญา PPP ที่มีข้อบกพร่อง ซึ่งรวมธุรกิจ ARL ที่ขาดทุนอยู่แล้วเข้าไว้ด้วย ประการที่สองคือการระบาดของ COVID-19 ที่ไม่คาดคิด ประการสุดท้ายคือรัฐบาลไม่ปฏิบัติตามพันธกรณี โดย รฟท. ส่งมอบที่ดินล่าช้า

สถานการณ์หยุดนิ่งปัจจุบันเกิดจากสองปัจจัย ปัจจัยแรกคือความลำบากทางการเงินของ AERA1 ปัจจัยที่สองคือภัยคุกคามทางกฎหมายจากความเสี่ยงที่ BSR (ผู้เสนอราคาอันดับสอง) จะฟ้องร้อง กระทรวงคมนาคมเผชิญภัยคุกคามนี้อยู่ โครงการไม่สามารถเคลื่อนไหวได้ระหว่างสองปัจจัยนี้ การตัดสินใจสุดท้ายถูกส่งให้คณะรัฐมนตรีตัดสินใจทางการเมือง แต่ไม่ว่าจะเลือกทางเลือกใด (แก้ไขสัญญา ยกเลิกสัญญา หรือคงสภาพเดิม) รัฐบาลไทยก็ต้องจ่ายค่าใช้จ่ายอย่างมหาศาล ค่าใช้จ่ายเหล่านี้ประกอบด้วย คดีความจาก BSR ค่าชดเชยจำนวนมากให้แก่ฝั่ง CP การล่มสลายของยุทธศาสตร์ชาติ EEC และการสูญเสียความน่าเชื่อถือในสังคมระหว่างประเทศ

โครงการนี้ได้เข้าสู่ระยะที่ไม่ใช่ “จะทำอย่างไรให้สำเร็จ” แต่เป็น “จะลดความเสียหายให้น้อยที่สุดอย่างไร” หรือการควบคุมความเสียหายแล้ว

ลิงก์บทความอ้างอิง