นโยบาย EV ไทยปรับเปลี่ยนสู่การส่งออก ~ กฎ 1.5 เท่าเปลี่ยนโครงสร้างตลาด

นโยบาย EV ไทยปรับเปลี่ยนสู่การส่งออก ~ กฎ 1.5 เท่าเปลี่ยนโครงสร้างตลาด Diplomacy Trade
Diplomacy Trade
EV

ตลาด EV ของไทยกำลังอยู่ในจุดเปลี่ยน ท่ามกลางปัญหาอุปทานล้นตลาดภายในประเทศที่รุนแรง รัฐบาลได้ปรับนโยบายเพื่อส่งเสริมการส่งออกแทน

เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2025 คณะกรรมการนโยบาย EV แห่งชาติได้ผ่อนปรนข้อกำหนดของมาตรการส่งเสริม EV 3.0 และ EV 3.5 อย่างมีนัยสำคัญ การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดคือ กฎใหม่ที่นับการผลิตเพื่อส่งออก 1 คัน เท่ากับภาระผูกพันการผลิตในประเทศ 1.5 คัน การปรับนโยบายครั้งนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาอุปทานล้นตลาดภายในประเทศ พร้อมกับวางตำแหน่งไทยเป็นฐานการผลิต EV เพื่อส่งออกสู่ตลาดพวงมาลัยขวา

อุปทานล้นตลาดที่รุนแรงขึ้น

ตลาด EV ของไทยขยายตัวอย่างรวดเร็วหลังจากนโยบาย EV 3.0 เริ่มในปี 2022 ด้วยเงินอุดหนุนและสิทธิประโยชน์ทางภาษี อย่างไรก็ตาม เมื่อเข้าสู่ปี 2025 สภาพแวดล้อมตลาดกลับเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง ณ กลางปี 2024 มีรถยนต์ที่ยังไม่ขายประมาณ 490,000 คัน สะสมอยู่ในประเทศ และปริมาณการผลิต BEV ในเดือนกันยายน 2025 เพิ่มขึ้น 330% เมื่อเทียบกับปีก่อน ในขณะที่การจดทะเบียนใหม่อยู่ที่ประมาณ 12,000 คันเท่านั้น ช่องว่างระหว่างอุปสงค์และอุปทานจึงชัดเจนมาก

สาเหตุหลักของอุปทานล้นตลาดมีสองประการ หนึ่งคือ ผู้ผลิตจีนใช้ประโยชน์จากเงินอุดหนุน EV 3.0 นำเข้ารถจำนวนมาก แต่ตลาดกลับอิ่มตัวก่อนที่โรงงานในประเทศจะเริ่มดำเนินการ สองคือ ภาระผูกพันการผลิตของแต่ละผู้ผลิตถึงกำหนดปฏิบัติตาม ทำให้อุปทานเกินความต้องการภายในประเทศอย่างต่อเนื่อง ในสถานการณ์เช่นนี้ ผู้ผลิตจีนอย่าง BYD และ Neta แข่งขันด้านราคาอย่างดุเดือด การลดราคาครั้งใหญ่ทำให้ราคารถมือสองตกต่ำ กลายเป็นปัญหาสังคมจากความไม่พอใจของเจ้าของรถเดิม

การปรับเปลี่ยนกลยุทธ์สู่ฮับการส่งออก

กฎใหม่ “การส่งออก 1 คัน = ภาระผูกพันการผลิตในประเทศ 1.5 คัน” เป็นทั้งมาตรการช่วยเหลือผู้ผลิต และเป็นกลยุทธ์ในการกำหนดตำแหน่งใหม่ของไทยเป็นฮับการส่งออก ตามการประเมินของสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) มาตรการนี้จะทำให้ปริมาณการส่งออก EV ในปี 2025 เพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 12,500 คัน และในปี 2026 จะเพิ่มขึ้นเป็น 52,000 คัน

ตลาดเป้าหมายคือตลาดพวงมาลัยขวา ได้แก่ ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ สหราชอาณาจักร และประเทศเพื่อนบ้านใน ASEAN โดยเฉพาะตลาดออสเตรเลียเป็นตลาดส่งออกรถกระบะแบบดั้งเดิมของไทย มีข้อได้เปรียบด้านภาษีและเครือข่ายโลจิสติกส์ที่จัดตั้งไว้แล้ว BYD และ Changan ได้ประกาศการส่งออก EV ผลิตในไทยไปออสเตรเลียแล้ว และ BYD ยังเริ่มส่งออกจากโรงงานในไทยไปยุโรปด้วย

การเปลี่ยนแปลงนโยบายสำคัญอื่นๆ

นอกจากกฎ 1.5 เท่าแล้ว ยังมีการเปลี่ยนแปลงนโยบายที่สำคัญอื่นๆ อีกหลายประการ

ผู้ผลิตที่ไม่สามารถปฏิบัติตามภาระผูกพันการผลิต EV 3.0 ภายในกำหนดเวลาได้รับอนุญาตให้ย้ายส่วนที่ยังไม่ได้ปฏิบัติไปยังเฟส EV 3.5 ถัดไป อย่างไรก็ตาม ส่วนการผลิตที่ย้ายไปจะไม่ได้รับเงินอุดหนุน นอกจากนี้ มาตรการพิเศษเกี่ยวกับการนำเข้าเซลล์แบตเตอรี่ได้รับการขยายเวลาถึง 30 มิถุนายน 2026 แต่ตั้งแต่มกราคม 2026 เป็นต้นไป เซลล์นำเข้าที่นับรวมได้จะมีวงเงินสูงสุด 10% ของราคาโรงงาน

นอกจากนี้ ยังมีกลไก “Reverse Exit” สำหรับผู้ผลิตที่ประสบปัญหาในการดำเนินธุรกิจ ผู้ผลิตสามารถคืนส่วนลดภาษีสรรพสามิตและเงินอุดหนุนที่ได้รับ พร้อมจ่ายค่าปรับ เพื่อปลดเปลื้องจากภาระผูกพันการผลิต นี่คือมาตรการป้องกันความเสี่ยงที่ช่วยให้ผู้ผลิตที่มีปัญหาทางการเงินสามารถถอนตัวโดยไม่ทำให้ตลาดสับสน

ผลกระทบต่อผู้ผลิตแต่ละราย

BYD มีโรงงานในจังหวัดระยองกำลังการผลิต 150,000 คันต่อปี และได้เริ่มส่งออก EV ผลิตในไทยไปยุโรปและสหราชอาณาจักรโดยใช้กองเรือของตนเอง กฎ 1.5 เท่าจะเป็นแรงสนับสนุนให้ BYD สามารถปฏิบัติตามภาระผูกพันนำเข้าจำนวนมากได้อย่างมีประสิทธิภาพ MG ก็มีการส่งออกจากไทย 52% ไปยุโรปอยู่แล้ว มาตรการนี้จะเป็นโอกาสเสริมสร้างรูปแบบธุรกิจที่เน้นการส่งออก

ในทางตรงกันข้าม Neta Auto มีรายงานเกี่ยวกับวิกฤตสภาพคล่องของบริษัทแม่ในจีน การนำ Reverse Exit มาใช้อาจเป็นกลยุทธ์ทางออกในการถอนตัวจากตลาดในกรณีที่เลวร้ายที่สุด Changan และ GWM กำลังเปลี่ยนจุดเน้นจากการแข่งขันส่วนแบ่งตลาดในประเทศไปสู่การขยายตัวระดับโลกโดยใช้ไทยเป็นฮับ

ความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์และความท้าทาย

อุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดของกลยุทธ์ฮับการส่งออกคือความขัดแย้งทางการค้าในเชิงภูมิรัฐศาสตร์ สหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรปกำหนดอัตราภาษีสูงสำหรับ EV ที่ผลิตในจีน หากการส่งออกจากไทยถูกมองว่าเป็น “การประกอบชิ้นส่วนจีนเท่านั้น” จะมีความเสี่ยงที่จะถูกกำหนดภาษีคว่ำบาตรในฐานะการส่งออกอ้อม สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ได้เตือนเกี่ยวกับความเสี่ยงที่ไทยอาจถูกกำหนดภาษีคว่ำบาตรจากสหรัฐฯ (สูงสุด 40%)

การลงทุนในไทยปัจจุบันมุ่งเน้นที่กระบวนการ “ประกอบแพ็ค” เป็นหลัก โดย “การผลิตเซลล์” ที่มีมูลค่าเพิ่มสูงยังไม่ค่อยมี ผู้ผลิตจีนยังคงต้องการนำเข้าชิ้นส่วนจากจีนโดยอ้างว่า “ซัพพลายเออร์ไทยมีต้นทุนสูงและตอบสนองช้า” การผลิตแบตเตอรี่ในท้องถิ่นเป็นสิ่งจำเป็น แต่การสร้างซัพพลายเชนในท้องถิ่นยังล่าช้าอยู่

นอกจากนี้ ในการประชุมคณะกรรมการครั้งนี้ยังอนุมัติการฟื้นฟูมาตรการสนับสนุนรถยนต์ไฮบริดด้วย มาตรการลดอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับ HEV ตั้งแต่ปี 2028 ถึง 2032 มาตรการนี้มีจุดประสงค์เพื่อบรรเทาผลกระทบต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนเครื่องยนต์สันดาปภายใน และรักษาฐานการผลิตขนาดใหญ่ของผู้ผลิตญี่ปุ่นอย่าง Toyota และ Honda

ผลกระทบต่อธุรกิจ

สำหรับธุรกิจที่พิจารณาเข้ามาในไทย การเปลี่ยนแปลงนโยบายครั้งนี้ให้ข้อบ่งชี้ที่สำคัญ รัฐบาลไทยแสดงท่าทีชัดเจนว่าให้ความสำคัญกับการส่งออกมากกว่าการจัดหาให้ตลาดในประเทศ คุณค่าของไทยในฐานะฐานการผลิตสำหรับตลาดพวงมาลัยขวากำลังเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม การตอบสนองกฎแหล่งกำเนิดและความล่าช้าในการสร้างซัพพลายเชนในท้องถิ่นยังคงเป็นความท้าทาย

ตั้งแต่ปี 2026 เป็นต้นไป อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะเข้าสู่ยุคของการคัดเลือกและการถูกกำจัดออก ผู้ผลิตที่มีความสามารถในการแข่งขันด้านการส่งออกจะเติบโตต่อไปโดยใช้ไทยเป็นฐาน ในขณะที่ผู้ผลิตบางรายอาจใช้ Reverse Exit เพื่อถอนตัว จากมุมมองของ BKK IT News ความสามารถของไทยในการเป็นฮับ EV ที่แท้จริงขึ้นอยู่กับความสำเร็จในการผลิตชิ้นส่วนสำคัญรวมถึงเซลล์แบตเตอรี่ในท้องถิ่น ไม่ใช่แค่การส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปเท่านั้น

บทความอ้างอิง