ตลาดรถยนต์ไทยกำลังเผชิญการแบ่งขั้วอย่างจริงจัง ยอดขายรถยนต์ใหม่เดือนมิถุนายน 2025 อยู่ที่ 50,079 คัน เพิ่มขึ้น 5.07% เทียบกับช่วงเดียวกันปีก่อน โดยเป็นการเติบโตติดต่อกันเป็นเดือนที่ 3 แต่ภายใต้ตัวเลขที่ดูดีนี้ กลับซ่อนการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างของตลาดที่สำคัญ
BEV บูมจากนโยบาย vs รถกระบะตกต่ำจากเศรษฐกิจ
ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ใหม่ในเดือนมิถุนายนแตะ 15,100 คัน เพิ่มขึ้น 89% อย่างน่าทึ่งเทียบกับปีก่อน การเติบโตครั้งนี้มาจากแบรนด์จีนเป็นหลัก BYD เพิ่มขึ้น 121.6%, MG เพิ่มขึ้น 65.1%, GWM (Great Wall Motors) เพิ่มขึ้น 225.9% แบรนด์จีนเหล่านี้ใช้เงินอุดหนุนจากรัฐบาลเป็นแรงหนุน และเข้าครอบครองตลาดได้เกือบหมด
ในขณะที่ส่วนของรถกระบะ 1 ตัน ซึ่งเป็นฐานสำคัญของตลาดไทยในอดีต กลับตกอยู่ในภาวะถดถอยอย่างรุนแรง ยอดขายเดือนมิถุนายนลดลง 20.74% เทียบกับปีก่อน และลดลง 17% ในช่วงครึ่งแรกของปี รุ่นขายดีของโตโยต้าและอีซูซุที่ปกติขายได้มากกว่า 1 หมื่นคันต่อเดือน ตอนนี้ขายได้ยากแม้แต่ 5,000 คัน
นโยบายอุตสาหกรรมที่ขัดแย้งกันของรัฐบาล
รัฐบาลไทยกำลังดำเนินนโยบายอุตสาหกรรมที่ขัดแย้งกัน 2 ทิศทางพร้อมกัน ทางหนึ่งคือนโยบาย EV3.5 ที่มุ่งเป้าไปที่ “30@30” คือให้รถไฟฟ้าเป็น 30% ของการผลิตในประเทศภายในปี 2030 และเร่งการสิ้นสุดของอุตสาหกรรมเครื่องยนต์สันดาป อีกทางหนึ่งคือโครงการค้ำประกันสินเชื่อ 5 หมื่นล้านบาท และแผนจูงใจการขายรถเก่า เพื่อช่วยเหลืออุตสาหกรรมรถกระบะ
ความขัดแย้งในนโยบายนี้แสดงให้เห็นความตึงเครียดระหว่างการจัดการการเปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรมระยะยาวกับการบรรเทาผลกระทบทางเศรษฐกิจสังคมในระยะสั้นที่มีความไวทางการเมือง หนี้ครัวเรือนสูงทำให้หนี้เสียเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ธนาคารเข้มงวดในการอนุมัติสินเชื่อมากขึ้น ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อวิกฤตของส่วนรถกระบะที่พึ่งพาเงินทุนจากธุรกิจขนาดกลางและเล็ก รวมถึงผู้ประกอบอาชีพอิสระ
การตอบโต้ของญี่ปุ่น vs การรุกของจีน
ญี่ปุ่นเริ่มเคลื่อนไหวแล้วเมื่อตระหนักถึงวิกฤตการอยู่รอดในส่วนตลาดที่ทำกำไรสูงสุด โตโยต้าวางแผนเริ่มผลิตไฮลักซ์ไฟฟ้าในไทยภายในสิ้นปี 2025 อีซูซุก็จะเปิดตัว D-Max BEV เริ่มผลิตเพื่อส่งออกในปี 2025 และคาดว่าจะขายในตลาดไทยในปี 2026
นี่คือการตอบโต้โดยตรงเพื่อใช้ความภักดีต่อแบรนด์และชื่อเสียงด้านความทนทานในส่วนรถกระบะ เพื่อสู้กับฝั่งจีน
ผู้ผลิตจีนเคลื่อนไหวอย่างกล้าหาญเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดการผลิตในประเทศของนโยบาย โรงงาน BYD ที่ระยองมีกำลังการผลิต 15 หมื่นคันต่อปี เริ่มดำเนินการเมื่อกรกฎาคม 2024 GWM ก็เริ่มประกอบในประเทศตั้งแต่ต้นปี 2024 พวกเขาประสบความสำเร็จด้วยกลยุทธ์เสนอ BEV ที่มีฟีเจอร์ครบครันในราคาแข่งขันได้ โดยอาศัยเงินอุดหนุนรัฐบาล
จุดเปลี่ยนของซัพพลายเชน
การเปลี่ยนไปสู่ EV สร้างภัยคุกคามร้ายแรงต่ออุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ไทยที่มีอยู่ อุตสาหกรรมนี้รองรับการจ้างงานประมาณ 70 หมื่นคน แต่โครงสร้างเอนเอียงไปที่ชิ้นส่วนเครื่องยนต์สันดาปเป็นหลัก เนื่องจาก EV มีชิ้นส่วนน้อยกว่า ICE มาก จึงมีความเสี่ยงที่จะสูญเสียงานมากกว่า 1 แสนคน
ขนานไปกับนี้ ซัพพลายเชนใหม่ที่มุ่งเน้น EV กำลังถูกสร้างขึ้น Sunwoda ของจีนลงทุนมากกว่า 1 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐสร้างโรงงานผลิตเซลแบตเตอรี่ EV เดนโซจะเริ่มผลิตอินเวอร์เตอร์ในประเทศในปี 2027
รัฐบาลตระหนักถึงความเสี่ยงต่อฐานอุตสาหกรรมของตัวเอง จึงออกมาตรการช่วยเหลือซัพพลายเออร์ชิ้นส่วน ICE ในการเปลี่ยนผ่าน รวมถึงการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลและภาษีขาเข้าเครื่องจักรสำหรับโครงการอัปเกรดหรือเปลี่ยนการผลิต รับสมัครได้ถึงสิ้นปี 2025
แนวโน้มอนาคตและข้อเสนอแนะสำหรับธุรกิจ
คาดว่าการแบ่งขั้วของตลาดจะยังคงต่อไป ส่วน BEV จะเติบโตต่อไป แต่อาจช้าลงหลังจากที่เงินอุดหนุนถูกลดลงเป็นขั้นตอนหลังปี 2025 จุดเปลี่ยนสำคัญที่สุดจะเป็นการเปิดตัว EV กระบะของโตโยต้าและอีซูซุในช่วงปี 2025-2026
สิ่งสำคัญสำหรับธุรกิจไทยคือต้องมองการเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ใช่แค่การเปลี่ยนผลิตภัณฑ์ แต่เป็นการทบทวนอุตสาหกรรมและโครงสร้างพื้นฐานทั้งระบบ ความท้าทายที่แท้จริงของการเปลี่ยนไป EV ไม่ใช่เรื่องเทคนิค แต่เป็นโครงการพัฒนาประเทศใหม่ที่ต้องปรับนโยบายอุตสาหกรรม แรงงาน พลังงาน และสังคมไปพร้อมๆ กัน
BKK IT News มองว่าในช่วงการเปลี่ยนแปลงนี้ ธุรกิจต้องใช้กลยุทธ์สองแนวทาง คือเพิ่มประสิทธิภาพและปกป้องธุรกิจเดิม ขณะเดียวกันเร่งการปรับตัวเข้ากับเทคโนโลยีใหม่และซัพพลายเชนใหม่ นี่คือกุญแจสำคัญของการอยู่รอด
