ไทยเล่นการเมืองภาษี EV สู่ความเป็นอิสระจากจีน ～อัตราภาษีขึ้นอยู่กับชิ้นส่วนในประเทศ แผนผังอำนาจอุตสาหกรรมรถยนต์เปลี่ยนแปลงแน่นอน～

ไทยเล่นการเมืองภาษี EV สู่ความเป็นอิสระจากจีน ～อัตราภาษีขึ้นอยู่กับชิ้นส่วนในประเทศ แผนผังอำนาจอุตสาหกรรมรถยนต์เปลี่ยนแปลงแน่นอน～ Politic Economy
31.07.2025
Politic Economy
EVSupply ChainThai BusinessThailand GovernmentTrade

กระทรวงการคลังไทยกำลังพิจารณาการปรับปรุงภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างครั้งใหญ่ ซึ่งมีแนวโน้มที่จะนำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทย ระบบใหม่ที่จะกำหนดอัตราภาษีตามสัดส่วนการจัดหาชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content Rate) จะเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเดิมที่พึ่งพาการนำเข้ารถยนต์สำเร็จจากจีนอย่างสิ้นเชิง การปกป้องห่วงโซ่อุปทานในประเทศที่สร้างงานให้กับคนงาน 90 หมื่นคนนั้น อาจส่งผลต่อความเร็วในการแพร่กระจายของรถ EV และบริษัทต่างๆ จำเป็นต้องทบทวนกลยุทธ์อย่างเร่งด่วน

จุดอ่อนของภาษีศุลกากร ACFTA ที่ร้อยละ 0 ถูกเปิดเผย

ข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน (ACFTA) ที่ลงนามประมาณ 20 ปีที่แล้วได้กำหนดภาษีศุลกากรนำเข้า EV จากจีนที่ร้อยละ 0 ในขณะนั้น เจ้าหน้าที่ไทยเข้าใจว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นเพียงรถกอล์ฟ แต่การประมาณการผิดพลาดในอดีตนี้กลายเป็นสาเหตุโดยตรงของการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรมในปัจจุบัน

นโยบาย “EV 3.0” ที่เริ่มต้นในปี 2022 ให้เงินอุดหนุนผู้บริโภคอย่างมากมาย เมื่อรวมกับภาษีศุลกากรร้อยละ 0 จาก ACFTA แล้ว ทำให้เกิดสถานการณ์ที่สมบูรณ์แบบสำหรับแบรนด์จีนอย่าง BYD และ Great Wall Motor ในการส่งรถยนต์สำเร็จ (CBU) ในราคาที่เอื้อมถึงได้เป็นจำนวนมาก ปัจจุบันแบรนด์จีนครองตำแหน่งที่โดดเด่นในตลาด EV ไทยด้วยส่วนแบ่งตลาดมากกว่าร้อยละ 70

ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์จากประเทศอื่นต้องเผชิญกับภาษีศุลกากรร้อยละ 40 ถึง 80 ซึ่งเป็นความเสียเปรียบในการแข่งขันอย่างมาก

พื้นหลังการเปลี่ยนแปลงนโยบายและตรรกะของการปกป้องอุตสาหกรรม

แก่นหลักของการปฏิรูปภาษีที่กระทรวงการคลังและ BOI ร่วมกันดำเนินการคือการเชื่อมโยงอัตราภาษีสรรพสามิต EV โดยตรงกับสัดส่วนชิ้นส่วนที่จัดหาในประเทศ รถยนต์ที่มีอัตราการใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูงจะได้รับประโยชน์จากอัตราภาษีที่ต่ำลง ในขณะที่รถนำเข้าที่มีอัตราการใช้ชิ้นส่วนในประเทศต่ำจะเผชิญกับอัตราภาษีที่สูงขึ้น

นายเภาภูมิ โรจนศักดิ์กุล รองรัฐมนตรีกระทรวงการคลัง กล่าวว่า “เราต้องการให้แผนกรถยนต์เพิ่มการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศมากขึ้นผ่านการให้สิ่งจูงใจทางภาษี” เพื่อแสดงเจตนาที่ชัดเจนของรัฐบาล นอกจากนี้ อดีตนายกรัฐมนตรีทักษิณ ชินวัตร ยังสนับสนุนนโยบายนี้สาธารณะ โดยกล่าวว่า FTA สร้างความเสียหายให้กับระบบนิเวศรถยนต์ในประเทศ และเสนอให้เก็บภาษีสรรพสามิตสูงกับ EV นำเข้าที่มีอัตราการใช้ชิ้นส่วนในประเทศต่ำ

เป้าหมายแรกของโครงสร้างภาษีใหม่นี้คือรถกระบะไฟฟ้า ซึ่งเป็นการเลือกเชิงกลยุทธ์ ไทยเป็นฐานการผลิตรถกระบะแบบดั้งเดิมระดับโลก และรัฐบาลต้องการให้แน่ใจว่าความได้เปรียบนี้จะสืบทอดไปสู่ยุคไฟฟ้า ตลาด EV สำหรับรถเก๋งถูกครอบงำโดยสินค้านำเข้าจากจีนแล้ว แต่ตลาดรถกระบะไฟฟ้ายังอยู่ในช่วงเริ่มต้น และรัฐบาลมองว่าเป็นโอกาสสุดท้ายในการสร้างฐานการผลิตในประเทศ

การตอบสนองที่แตกต่างกันของผู้ผลิตรถยนต์

การปฏิรูปภาษีครั้งนี้จะทำให้ตำแหน่งเชิงกลยุทธ์ของผู้ผลิตรถยนต์แต่ละรายแตกต่างกันอย่างชัดเจน

สำหรับผู้ผลิตจีน ยุคของการครอบงำด้วยการนำเข้า CBU ราคาถูกกำลังจะจบลง พวกเขาจะต้องเลือกว่าจะเร่งการปรับให้เข้ากับท้องถิ่นและลงทุนในการสร้างความสัมพันธ์กับผู้จัดหาชิ้นส่วนไทย หรือจะยอมรับการลดลงของอัตรากำไร หรือจะโอนต้นทุนที่เพิ่มขึ้นให้กับผู้บริโภค ความสามารถในการปรับตัวของห่วงโซ่อุปทานที่มีศูนย์กลางอยู่ที่จีนซึ่งมีประสิทธิภาพสูงแต่ไม่ยืดหยุ่นจะถูกทดสอบ

ในทางกลับกัน สำหรับผู้ผลิตที่มีอยู่แล้วอย่าง โตโยต้า ฮอนด้า และมาสด้า นโยบายนี้เป็นโอกาสอันยอดเยี่ยมในการใช้ประโยชน์จากการบูรณาการอย่างลึกซึ้งกับห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนของไทย พวกเขาสามารถวางตำแหน่งตนเองเป็น “ผู้เล่นที่มีการปรับให้เข้ากับท้องถิ่นมากที่สุด” อย่างไรก็ตาม เพื่อที่จะชนะในการแข่งขันระยะยาว พวกเขาจำเป็นต้องเร่งโปรแกรม BEV ที่ล้าหลังอยู่

ความคาดหวังและความท้าทายในการเสริมสร้างห่วงโซ่อุปทานในประเทศ

อุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ในประเทศที่ประกอบด้วยผู้ผลิตมากกว่า 2,000 ราย และสร้างงานให้กับคนงานประมาณ 90 หมื่นคน คาดว่าจะเป็นผู้ได้รับประโยชน์หลักจากนโยบายนี้ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) และสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (TAPMA) แสดงความคาดหวังต่อโอกาสในการเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทาน EV อย่างแน่นอน

หากนโยบายสำเร็จ จะนำไปสู่การเสริมสร้างห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดในประเทศ การถ่ายโอนเทคโนโลยี การเพิ่มมูลค่า และการสร้างงานทักษะสูง ซึ่งจะทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์สามารถรักษาบทบาทเป็นแรงขับเคลื่อนทางเศรษฐกิจหลักในยุคต่อไปได้

อย่างไรก็ตาม นโยบายนี้มีความเสี่ยงที่จะถูกมองว่าเป็นอุปสรรคทางการค้าที่ไม่ใช่ภาษีศุลกากร โดยเฉพาะอย่างยิ่งอาจก่ให้เกิดความขัดแย้งทางการค้ากับจีน นอกจากนี้ สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่ให้ความสำคัญกับความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทาน ความน่าสนใจของไทยในฐานะแหล่งลงทุนอาจลดลง และการลงทุนอาจไหลไปยังตลาดที่เสรีกว่า เช่น อินโดนีเซียหรือเวียดนาม

ผลกระทบต่อผู้บริโภคและความกังวลเรื่องการแพร่กระจาย

ผลกระทบโดยตรงที่สุดคือการเพิ่มขึ้นของราคา EV ระดับเริ่มต้น ซึ่งปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นรุ่น CBU นำเข้าจากจีน การสูญเสียประโยชน์จากสินค้านำเข้าต้นทุนต่ำเหล่านี้อาจทำให้ราคา EV โดยรวมเพิ่มสูงขึ้นในระยะสั้น และความสามารถในการเอื้อมถึงลดลง

การเพิ่มขึ้นของราคามีความกังวลว่าจะทำให้อัตราการแพร่กระจาย EV ที่น่าทึ่งของไทยซึ่งเป็นผลสำเร็จสำคัญของรัฐบาลชะลอตัวลง กลยุทธ์แห่งชาติ “30@30” ของรัฐบาลมีเป้าหมายให้อย่างน้อยร้อยละ 30 ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมดเป็นรถยนต์ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (ZEV) ภายในปี 2030 แต่ยังมีการถกเถียงกันว่าระบบภาษีใหม่นี้จะช่วยหรือขัดขวางการบรรลุเป้าหมาย

มุมมองของ BKK IT News และแนวโน้มในอนาคต

การเปลี่ยนแปลงนโยบายครั้งนี้แสดงถึงการเลือกพื้นฐานที่รัฐบาลไทยให้ความสำคัญกับอำนาจอธิปไตยทางอุตสาหกรรมมากกว่าสวัสดิการผู้บริโภคหรือเป้าหมายสิ่งแวดล้อมระยะสั้น นี่คือการเปลี่ยนแปลงทางประวัติศาสตร์จากการสร้างตลาดสู่การปกป้องและพัฒนาอุตสาหกรรม จากนโยบายที่เน้นผู้บริโภคเป็นศูนย์กลางสู่นโยบายที่เน้นผู้ผลิตเป็นศูนย์กลาง

ไทยพยายามนำตรรกะของนโยบายภาระผูกพันการจัดหาในประเทศ (LCR) ที่ประสบความสำเร็จในทศวรรษ 1970 มาใช้กับตลาด EV ในศตวรรษที่ 21 อย่างไรก็ตาม ในสภาพแวดล้อมใหม่ที่ไม่สามารถใช้ภาษีศุลกากรนำเข้าได้ภายใต้ข้อจำกัดของ FTA จึงใช้วิธีการที่ชาญฉลาดโดยใช้ภาษีสรรพสามิตเป็นตัวแทนของภาษีศุลกากรนำเข้า

การเดิมพันของ “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” นี้จะประสบความสำเร็จหรือไม่ขึ้นอยู่กับการดำเนินนโยบายที่คล่องตัว การตอบสนองเชิงกลยุทธ์ของผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลก และความสามารถในการปรับตัวของบริษัทในประเทศ ไม่ใช่แค่การเปลี่ยนผ่านสู่ไฟฟ้าเท่านั้น แต่เป็นการนิยามความสัมพันธ์กับทุนโลกอย่างสิ้นเชิง มีแนวโน้มสูงที่จะเป็นจุดเปลี่ยนทางประวัติศาสตร์

บริษัทต่างๆ จำเป็นต้องติดตามการออกแบบภาษีที่เฉพาะเจาะจงที่จะเผยออกมาในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า และรีบทบทวนกลยุทธ์ห่วงโซ่อุปทาน ความสามารถในการปรับตัวกับกฎการแข่งขันใหม่ในยุค EV หรือไม่จะเป็นตัวกำหนดการอยู่รอดในตลาดในอนาคต

บทความอ้างอิง